Briefe an das Festland von ca. 34° 38,5′ N, 13° 22,5′ E
Heute haben wir 15 Personen in Seenot auf einem Glasfaserboot mit zwei 20-PS-Motoren lokalisiert. Ein weißer Punkt am Horizont, der eben noch sehr weit entfernt schien, verwandelte sich augenblicklich in ein Boot mit 15 Überlebenden an Bord, allesamt Männer. Sie waren dehydriert und erschöpft, aber insgesamt in stabilem Zustand. Zeitgleich mit uns – vermutlich alarmiert durch dasselbe Aufklärungsflugzeug, dessen Kurs wir verfolgt hatten – traf die italienische Küstenwache ein. Wir befanden uns zwar noch in der maltesischen Such- und Rettungsregion (SRR), aber die maltesischen Behörden rührten keinen Finger. Nichts Neues.
Die italienischen Behörden übernahmen zügig die Situation. Ein arabischsprachiger Mediator kommunizierte mit den Überlebenden, und sie wurden rasch an Bord genommen, um nach Lampedusa gebracht zu werden.
Wir setzten unsere Patrouille nach Südosten fort. Watch The Med – Alarm Phone (AP) hatte uns über einen Notfall mit etwa fünfzehn Personen informiert, darunter Frauen und Kinder. Laut dieser Angaben sollten wir zwischen 21:00 Uhr und Mitternacht auf sie treffen. Leider konnten wir ab einem gewissen Punkt keine weiteren Updates mehr erhalten. Bei voller Fahrt blieb die Crew bis 1:30 Uhr nachts auf Wache und hielt Ausschau im 360-Grad-Radius mit der Infrarot-Kameramastanlage und Ferngläsern.
Unsere Suche blieb erfolglos. Wir konnten sie nicht finden.
Nun treiben wir mit dem Wind, arretiertem Ruder und abgeschaltetem Motor auf dem Wasser, nachdem wir auf dem Weg hierher viel Treibstoff verbraucht haben. Eine Suche bei Nacht ohne klare Koordinaten ist extrem schwierig. Schon tagsüber ist es eine Herausforderung, aber in absoluter Dunkelheit ist die Sicht stark eingeschränkt – was die Suche technisch hochkomplex und physisch zehrend macht.
Das Training der letzten Tage hatte uns gut vorbereitet. Wir üben weiterhin Manöver und Abläufe für den Fall, dass wir auf eine Situation mit vielen unvorhergesehenen Variablen und hoher Dringlichkeit treffen.
Morgen werden wir voraussichtlich weiter nach Süden in die libysche SRR vordringen. Jede Entscheidung – ob Warten, Weiterfahren oder Übungen – bleibt eine Gratwanderung, weil wir nie vorhersehen können, wohin uns der nächste Notruf bringt. Wir entscheiden (fast) immer gemeinsam als Crew. Wir haben noch 13 Tage gemeinsam auf See vor uns. Die Bedingungen können sich von einer Sekunde auf die andere ändern, und es braucht nicht viel, um die emotionale Balance der Gruppe zu verschieben.
Meine Wache endete um 4:00 Uhr morgens, aber ich bleibe noch etwas länger an Deck , um meine Gedanken zu ordnen und mich in Gesellschaft, in dieser endlosen Wasserwelt mit ihren eigenen Codes, ihrer Sprache und ihrer Unermesslichkeit weniger fremd zu fühlen.
Die Milchstraße zieht einen weiten Bogen über der NADIR. Sie treibt ruhig vor sich hin, wie ein Schiff im Weltraum, das seinen unmittelbaren Kurs, aber keineswegs seine Aufgabe aus den Augen verloren hat.
Ein solidarischer Gruß an euch alle aus der dunkelsten Stunde vor der Dämmerung.
„Mayday Relay – Mayday Relay… 35530 5519 EAST 0123844 NORTH, this is XX… 30, 3–0 people in distress, a rubber boat, they’re moving at about 3 knots… all ships… I repeat […]“ So oder ähnlich beginnt ein Notruf, der von dritter Seite weitergeleitet wird – ein sogenannter Mayday Relay – und sich an alle Schiffe im entsprechenden Seegebiet richtet. Er kann von einem Osprey-, einem Eagle- oder einem Seabird-Flugzeug stammen, also von Frontex oder zivilen Aufklärungsflugzeugen. Oder von einem Fischereischiff, einer Küstenfunkstelle, von einem Sportboot. Oder es kann sich um eine anonyme Meldung handeln. Es kann sich sogar um einen falschen Mayday-Ruf handeln, aus welchen Gründen auch immer. In so einem Fall greift an Bord ein klarer Einsatzablauf: Die Crew prüft umgehend die Koordinaten auf dem Kartenplotter, berechnet die Distanz zur gemeldeten Position und prüft, ob sich andere zivile Schiffe in der Nähe befinden.
Der Ruf wird oft von Circomare Lampedusa, der Station der Küstenwache auf der Insel, beantwortet, die weitere Informationen und Bestätigungen anfordert. Wenn wir das nächstgelegene Schiff sind, werden die nächsten Schritte sofort festgelegt: Wir berechnen die Ankunftszeit auf Basis der Maximalgeschwindigkeit der NADIR (ca. 8 Knoten), unter Berücksichtigung von Wind und Strömung sowie der verbleibenden Distanz. Wir holen die Segel ein und starten den Motor. Bis zum Zielgebiet können Stunden vergehen. Das Meer gleicht einer unendlichen Wüste – ein Klischee, bestimmt. Aber die Suche nach einem 10-Meter-langen Boot in dieser Orientierungslosigkeit macht dieses Gefühl tatsächlich sehr real.
In der Zwischenzeit erhalten wir ein Update zu dem ersten Notfall, den wir nicht ausfindig machen konnten:
„Das Boot wurde von der italienischen Küstenwache abgefangen und an libysche Akteure übergeben, wie ein Angehöriger berichtete“,
heißt es in einer E-Mail an die NADIR.
Der Wind hat auf Beaufort-Stärke 4 aufgefrischt, eine mäßige Brise. Die Wellen bauen sich auf einen bis eineinhalb Meter Höhe auf, ihre Kronen schäumen weiß wie Berge nach dem ersten Herbstschnee. Die NADIR stampft und rollt in den Wellen, auf der Suche nach ihrer schwer fassbaren Balance. Mein Körper versucht, sich den Bewegungen unter Deck anzupassen. Bei Teilen der Crew macht sich Seekrankheit bemerkbar. Für Menschen auf der Flucht bedeuten diese Bedingungen weit mehr als Unbehaglichkeit – sie sind lebensgefährlich. Wellen und Gischt führen dazu, dass die nicht seetüchtigen Boote Wasser aufnehmen, was sowohl das Kenterrisiko als auch die Gefahr von Unterkühlung drastisch erhöht. Schon nach wenigen Stunden, in denen die Menschen den Elementen ausgesetzt sind, setzt körperliche Erschöpfung ein.
Wir befinden uns nicht weit von der nordafrikanischen Küste entfernt und reagieren auf einen Mayday Relay entlang der sogenannten „Bananen-Route“. Benannt nach ihrem gebogenen Verlauf, wird diese Route von Personen genutzt, die von Libyen aus starten, um so schnell wie möglich die tunesische SAR-Zone zu erreichen – auf der Flucht vor den libyschen Milizen, einer der großen Hürden auf ihrer Überfahrt. Auch wir bleiben wachsam. Im vergangenen Jahr haben die Übergriffe der sogenannten libyschen Küstenwache (scLCG) auf NGO-Schiffe massiv zugenommen: Schüsse, Bedrohungen, direkte Eingriffe in Rettungseinsätze und Beschattungen. Auch während dieses Einsatzes beschatteten uns oftmals bis zu vier oder fünf ihrer Patrouillenboote gleichzeitig. Sie hielten dabei stets den gleichen Abstand. Flüchtende Menschen versuchen manchmal, Ölplattformen zu erreichen, um die libysche SRR zu verlassen. Doch wie wir bereits mitansehen mussten, schützt selbst das Erreichen dieser Plattformen nicht vor gewaltsamen Pullbacks.
Jedes Boot auf der Flucht markiert einen Bruch: Es durchbricht erzwungene Grenzen und legt gleichzeitig die Scheinheiligkeit eines westlichen Gewissens bloß, das mit Blut befleckt ist. Das Erreichen eines Seenotfalls wird zu einem Wettlauf gegen die Zeit – zwischen NGOs, libyschen Milizen und der italienischen Küstenwache. Dabei agiert jede dieser Parteien nach ihren eigenen, zuweilen völlig gegensätzlichen Mandaten: Menschenrechte, bilaterale Abkommen, staatliche Souveränität, etc. Das Mittelmeer macht diese strukturellen Konflikte mit harter Deutlichkeit sichtbar. Ein globales System, das den freien Verkehr von Waren und Kapital fördert, zeigt sich ebenso entschlossen, unüberwindbare Barrieren gegen Menschen zu errichten. Wir bewegen uns an einem der kritischen Nadelöhre, an denen diese Widersprüche ausgetragen werden. Doch der Überlebenswille kennt keine Grenzen – nicht einmal ein Meer, das zu einer der tödlichsten Grenzzonen der Welt gemacht wurde.
„Das Meer weiß alles über den Tod und sieht in ihm nicht zwangsläufig eine Tragödie: sicherlich keine Sünde.“¹
Der erste sichtbare Orientierungspunkt bei der Anfahrt auf Lampedusa von Süden ist das nordwestliche Kap, eine steile Felswand, die majestätisch aus dem Wasser ragt. Doch die NADIR ist noch weit entfernt – 47 Seemeilen (ca. 90 Kilometer) vor der Insel, bei einer Fahrt von etwa 5 Knoten (rund 10 km/h).
Es ist die Mitternachtswache. Die Crewmitglieder der vorherigen Schicht wecken uns nach kaum zwei Stunden Schlaf. Wenn man um 20:00 Uhr schlafen geht, ist man zwar müde, doch die Schiffsfahrten, das monotone Brummen des Lüfters in der Kabine, die feuchte Hitze und die Ereignisse des Tages lassen einen kaum zur Ruhe kommen. Der Versuch, die Luke zur Frischluftzufuhr zu öffnen, schlägt fehl – etwas blockiert sie von außen. Dann fällt es mir wieder ein: Oben auf dem Vorschiff ruhen Menschen. Sie nutzen die Decken und Matten, die wir für ihre Erstversorgung bereitgestellt haben, um die Überfahrt auf dem Rumpf so erträglich wie möglich zu gestalten. Sie tragen Kleidung, die uns, der NADIR-Crew, nach den langen Stunden unter der noch immer starken September-Sonne unerwartet wirkt: dicke Winterjacken, Wollmützen und lange Jeans – Kleidung, die gewählt wurde, um die kalten Nächte auf See zu überstehen. Sie haben die vorangegangenen 24 Stunden auf einem kalten Eisenkoloss im Golf von Gabès in der tunesischen SRR verbracht. Ein riesiges Industriekonstrukt aus einer anderen Zeit – ein Gewirr aus Türmen, Rohren und verschweißten Stahlplatten. Rost.
Dieses mechanische Wrack ist für menschliches Leben völlig ungeeignet.
Es gab kein festgemachtes oder treibendes Boot in der Nähe. Und doch entdeckten wir beim Absuchen mit dem Fernglas eine Gestalt, die auf der obersten Ebene der Plattform winkte. „We are friends, this is the rescue vessel NADIR“, schallte die Stimme des Kapitäns durch das Schiffsmikrophon. Die Gestalt winkte aufgeregt zurück – es gab mit Gewissheit Leben in diesem Stahlskelett. Das Beiboot wurde sofort zu Wasser gelassen. Fast zeitgleich näherte sich ein Schiff der sogenannten libyschen Küstenwache, das die NADIR seit Mitternacht wie ein Raubvogel beschattet hatte.
Mit unserem RHIB² gelang es uns, alle fünf Überlebenden sicher an Bord zu nehmen und so zu verhindern, dass jemand zurückblieb und schlimmstenfalls der scLCG ausgeliefert worden wäre. In Situationen wie dieser gibt es viele Variablen, aber unsere Priorität liegt ausnahmslos auf der Evakuierung von Menschenleben. Um Zeit zu sparen – zum Beispiel, um einer Zwangsrückschleppung zuvorzukommen – geht die NADIR manchmal direkt längsseits an die Boote. Anstatt unser Beiboot einzusetzen. Dabei werden eventuelle Dellen und Kratzer am Rumpf in Kauf genommen, um im Gegenzug sofort Schutz bieten zu können. Ohne weiteren Einspruch blieb das libysche Patrouillenboot auf Distanz. Quasi schien es so, als hätte es akzeptiert, dass es zu spät gekommen war. Die Didon ist eine stillgelegte tunesische Plattform in internationalen Gewässern, in einer rechtlichen Grauzone zwischen der libyschen und tunesischen SRR. Vor dem Einsatz informierten wir sowohl die tunesischen Behörden als auch die Rettungsleitstellen der benachbarten SRRs per E-Mail – ein notwendiger Schritt, um rechtlich abgesichert zu sein und Festsetzungen in italienischen Häfen vorzubeugen. Die tunesischen Stellen antworteten verzögert und erklärten ohne Dringlichkeit, die Ermittlungen zu übernehmen.
Mit fünf Überlebenden an Deck setzte die NADIR ihren Kurs nach Norden fort. Die unmittelbare Erleichterung in ihren Gesichtern zu sehen, brachte nach Tagen voller Falschmeldungen einen Moment gemeinsamer Ruhe.
Doch dieser Moment währte nur kurz, als ein neuer Notruf einging: „Mayday Relay, Mayday Relay. This is Falcon 01 […]“. Ein graues Schlauchboot in Seenot mit 30 Personen an Bord, tief in der libyschen SRR und weit östlich unserer Route. Die Ocean Viking befand sich zwar näher an den Koordinaten, konnte aber nicht eingreifen. Dreißig Seemeilen bedeuten drei bis vier Stunden Fahrt – eine Ewigkeit in Gewässern, die so leer und weitläufig und doch so dicht überwacht sind. Als der Notruf über Kanal 16³ einging, zählt jede Minute. Auf einem 19-Meter-Segelboot wirken Distanzen riesig, während schnelle Patrouillenboote Strecken rasch überwinden können. Uns war zudem bereits Lampedusa als Sicherer Hafen (Place of Safety, POS) für die fünf Überlebenden an Bord zugewiesen worden. Nach dem Piantedosi-Dekret sind wir rechtlich verpflichtet, ohne Verzögerung den zugewiesenen POS anzusteuern, um eine Festsetzung zu vermeiden. Dennoch forderten wir beim italienischen MRCC in Rom die Genehmigung an, den Seenotfall anzulaufen. Sie bestätigten, und wir änderten den Kurs nach Osten.
Wir erreichten das Suchgebiet, das uns vom Frontex-Flugzeug Falcon 01 gemeldet worden war, und traten in jene vertraute Anspannung zwischen Hoffnung und Befürchtung ein. Beim Absuchen des Horizonts mit Ferngläsern wirkt jede Lichtreflexion auf dem Wasser wie ein Zeichen, obwohl sie es selten ist. Jede Wellenkrone ähnelt einem Rumpf; jedes Stück treibendes Plastik wird zu einer Spur, die ins Nichts führt. Die NADIR fuhr ein systematisches Suchmuster ab, um den Meeresabschnitt zu patrouillieren. Kurz vor Sonnenuntergang, unter einem bleichen Himmel, wirkten die Plattformen wie Silhouetten von Kathedralen aus einer entfernten Zukunft. Fischkutter kreuzten den Horizont wie stille Passanten in einer weiten, bewegungslosen Landschaft.
Gegen die silbrige, granitartige Oberfläche des Meeres entdeckten wir schließlich das Schlauchboot zwischen den Wellen.
Die Hoffnung flammte für einen Moment auf, nur um sofort wieder zu erlöschen. Das Boot warleer, in sich zusammengesunken, beschädigt und des Motors beraubt. Wir umkreisten das leere Wrack, dessen Rahmen gegen die Wellen fechtet, während unsere Suche ihr Ende fand. Keine Markierung. Das Boot, das in internationalen Gewässern treibt, bleibt ein stummes Zeugnis der menschlichen Kosten, die durch die europäische Grenzpolitik verursacht werden.
Die fünf Überlebenden an unserem Deck bezeugen diese Realität. Sie stammen alle aus Äthiopien und lernten sich auf der Flucht durch Libyen kennen, wo einige von ihnen Monate in Willkürhaft verbringen mussten. Mittlerweile sind sie enge Freunde. Fuad lächelte und sagte mir, dass an Bord der NADIR nun alles besser werden würde. Ich hoffe es so sehr für sie, auch wenn die Erfahrung mit dem europäischen Asylsystem – geprägt von Ausbeutung in der Landwirtschaft, bürokratischer Härte und diskriminierender Sprache im Alltag – wenig Raum für Illusionen lässt.
Wir aßen gemeinsam am Vorschiff zu Abend, in stiller Solidarität, und blickten auf das Meer.
Die Dämmerung erinnerte daran, wie kurz diese Begegnungen sind. Das nordwestliche Kap Lampedusas erschien zuerst, gefolgt von den Umrissen der Insel. Im Hafen erwarteten uns Vertreter:innen der Küstenwache, von Frontex und dem Roten Kreuz zur Abwicklung der offiziellen Schritte: Registrierung, Bearbeitung und das Schleusen der Menschen durch die bürokratische Maschinerie. Auch einige lokale Solidaritätsgruppen waren vor Ort, die heißen Tee verteilten, um ein wenig Wärme bei der Ankunft auf EU-Boden zu schenken.
Das Meer hatte die fünf Überlebenden für einen kurzen Moment ihrer Reise gehalten; nun fordert das europäische Grenzregime sie zurück und verleibt ihr Leben einem System ein, das wenig Raum für individuelle Würde lässt. Das Leben und das Sterben an den Außengrenzen der EU bestehen aus all diesen Elementen: der NADIR, dem Lächeln von Fuad und seinen Freunden und diesem lecken, grauen Schlauchboot, das auf offener See umhertreibt.
Wer weiß, wo sich diejenigen befinden, die mit ihm gereist waren.
Fußnoten:
¹ Frei nach Delia Owens.
² Rigid Hull Inflatable Boat: Ein schnelles, leichtes und wendiges Boot mit einem festen Rumpf und flexiblen aufblasbaren Schwimmern, das häufig für Such- und Rettungseinsätze eingesetzt wird.
³ VHF-Kanal 16 ist der internationale Not-, Sicherheits- und Rufkanal für die Seeschifffahrt, der von allen Schiffen auf See abgehört wird. Er nutzt die Very High Frequency (VHF) – dieses Funkfrequenzband wird häufig für FM-Radioübertragungen, Fernsehübertragungen, landmobile Funkgeräte sowie für die Kommunikation in der See- und Luftfahrt genutzt.
Einsatzbericht Nr. 8 (05.–26. September 2026), verfasst von Nicola Cavallotti, Crewmitglied
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